7月10日，山航B退（200152.SZ）公告稱(chēng)，公司股票已被深交所決定摘牌終止上市，7月7日是最后一個(gè)交易日，報收2.73元，漲幅10.08%，成交量252.99萬(wàn)股。山航B退（200152.SZ）正式從深交所摘牌退市，宣告二十三年的上市歷程走到盡頭，山航也成為業(yè)內首家被強制退市的航空公司。面臨經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jì)壓力的地方中小航司并非只有山航一家，山航被國航收購拉開(kāi)了民航業(yè)整合加速的帷幕。
2000年8月，經(jīng)證監會(huì )核準，山東航空股份有限公司（下稱(chēng)“山東航空”）向境外發(fā)行1.4億股境內上市外資股（即B股），發(fā)行價(jià)為1.58港元，并于2000年9月上市，股票簡(jiǎn)稱(chēng)“山航B”。彼時(shí)，B股作為吸引境外投資者的陣地一度受到關(guān)注，山航也借上市之機募得2億港元資金。
作為唯一在B股上市的航司，山東航空可謂含著(zhù)金湯匙出生。1994年3月，山東航空集團有限公司（下稱(chēng)“山航集團”）前身山東航空有限責任公司（下稱(chēng)“山航有限”）經(jīng)中國民用航空局和山東省委、省政府批準成立，為山東省第一家本土航空公司，山東省經(jīng)濟開(kāi)發(fā)投資公司持股90%。
1999年12月13日，山航有限變更為山航集團，并聯(lián)合浪潮集團有限公司、山東華魯集團有限公司、山東省水產(chǎn)企業(yè)集團總公司和魯銀投資集團股份有限公司發(fā)起設立了山東航空。此次改制中，山航集團持有山東航空99.68%的股權，為第一大股東。山東航空在山航集團內最為核心，主要從事國際、國內航空客貨運輸業(yè)務(wù)。
山航也曾有過(guò)高光時(shí)刻。山航業(yè)務(wù)在2006年前后開(kāi)始走高，并于2011年創(chuàng )造了其歷史最高10.3億元的稅前利潤；2015年，山航股價(jià)曾達到每股28港元；此外，山航也有著(zhù)“網(wǎng)紅”的一面——因其較少晚點(diǎn)，在社交平臺上，山航被網(wǎng)友稱(chēng)為 “閃電航空” “永不晚點(diǎn)的航司”。在2019年亞太地區大型航空公司到港準點(diǎn)率排行榜中，山東航空位列TOP10，并在國內航司中位列第一。
然而上市23年后的今天，山東航空經(jīng)營(yíng)狀況并不樂(lè )觀(guān)。近三年虧損數額已超110億元、連續兩年期末凈資產(chǎn)為負值，并在2022年4月被實(shí)施退市風(fēng)險警示。
面對融資乏力、被邊緣化已久的B股市場(chǎng)，退市似乎是山航的唯一途徑。山航作為山東省首家本土航空公司、也是老牌地方航司，資不抵債以來(lái)始終未能獲得股東的援助。這和山航的上市公司身份直接相關(guān)。山航于2000年登陸B(tài)股上市時(shí)B股的推行是為了國內資本市場(chǎng)引入外資，隨著(zhù)內地企業(yè)紛紛赴境外市場(chǎng)上市，B股作用日益減弱，長(cháng)期陷入低迷，已缺乏資本市場(chǎng)的融資功能。
由于無(wú)法在B股市場(chǎng)增資擴股，山航只能通過(guò)發(fā)債、銀行貸款等債權性融資方式籌措資金。2021年6月，山航向國開(kāi)行山東分行申請不超過(guò)26億元的航空公司應急貸款。這筆應急貸款期限僅為1年，對山航來(lái)說(shuō)可解燃眉之急卻無(wú)法真正走出水深火熱之勢。進(jìn)入2022年上半年，大股東之一的國航宣布籌劃取得山航集團及山航股份控制權。歷時(shí)9個(gè)月，國航于今年3月以3300萬(wàn)元將山航集團和山航股份收入囊中，并對山航股份發(fā)起全面邀約收購，要約收購以終止山航上市地位為目的，退市之后才能對其注資輸血。國航發(fā)布公告稱(chēng)已取得山航集團控制權，直接持有山航22.8%的股份，并通過(guò)山航集團間接持有山航42%的股份。
退市后，山航集團已獲得百億注資，其中中國國航投資66億元，另一股東山東高速投資34億元。只不過(guò)，國航對山航的邀約收購遭到多數中小股東的質(zhì)疑和反對，對于國航的邀約收購價(jià)格，山航的中小股東普遍不滿(mǎn)意。國航公布的邀約收購價(jià)格為2.62港元/股，而山航B退（200152）摘牌前最后一個(gè)交易日報收2.73元。最后國航僅完成0.0041%的上市流通股份收購。
雖然未能順利完成全面邀約收購，但是山航因連續兩個(gè)年度經(jīng)審計的期末凈資產(chǎn)為負值，今年4月山航經(jīng)審計期末凈資產(chǎn)為-78.07億元，觸發(fā)強制退市情形，退市成為山航無(wú)法改變的結局。山航被國航收購并從B股退市，意味著(zhù)它從一家地方國有航司、獨立上市航司變成央企航司的子公司。
原本在收購之前，山航就和國航有著(zhù)千絲萬(wàn)縷的聯(lián)系。一方面，取得控股權之前，國航已為山航集團第一大股東，持股比例達到49.4%，同時(shí)直接擁有山航股份22.80%股份?，F任山航集團董事長(cháng)徐傳鈺也出身于國航系。另一方面，作為國航參股公司，山航常旅客會(huì )員體系并入國航的常旅客會(huì )員體系“鳳凰知音”，二者的會(huì )員隊伍統一協(xié)調管理。
但此前山航一直不在國航的合并報表內。此番收購并完成退市后，山航的并表首先會(huì )提升國航的整體規模。數據顯示，截至2022年末山航擁有132架波音737飛機，加總以后國航機隊數量擴充至近900架，超越南航成為國內機隊規模最大的航司。此外，國航將獲得更多優(yōu)質(zhì)時(shí)刻、進(jìn)一步優(yōu)化航網(wǎng)布局，通過(guò)與山航的航線(xiàn)互補，提高在華東區域的市場(chǎng)份額。
不少地方中小航司
經(jīng)營(yíng)承壓
山航的處境并非個(gè)例。2023年上半年，申萬(wàn)二級行業(yè)中的航空機場(chǎng)指數下跌超過(guò)12%，在124個(gè)二級行業(yè)中排名第109位，處于尾部。梳理上市航司財報發(fā)現，事實(shí)上不止山東航空，不少地方中小航司都處在資不抵債的困境中。
根據國航2022年年報，除去山東航空，國航旗下另一家子公司深圳航空2022年虧損111.27億元，資產(chǎn)負債率達到113.64%。而2023年一季度，深圳航空虧損6.18億元。
東航旗下的上海航空和東航江蘇2022年分別虧損44.7億元和30.41億元，資產(chǎn)負債率分別達到108%和115.06%。
南航旗下子公司重慶航空、汕頭航空和珠海航空在2022年分別虧損14.57億元、6.88億元和6.76億元，資產(chǎn)負債率分別達到147.38%、169.71%和173.35%。
海航旗下的烏魯木齊航空、山西航空、祥鵬航空、福州航空和北部灣航空，2022年分別虧損6.21億元、3.80億元、22.73億元、6.71和6.24億元，資產(chǎn)負債率均超過(guò)100%。
經(jīng)營(yíng)指標方面，據東航年報，2022年，上海航空旅客運輸周轉量為56.66億客公里，同比減少50.71%，承運旅客392.26萬(wàn)人次，同比減少 52.60%。東航江蘇2022年旅客運輸周轉量為76.58億客公里，同比減少 33.53%，承運旅客514.65萬(wàn)人次，同比減少 37.77%。
中國民航大學(xué)航空經(jīng)濟研究所所長(cháng)、民航局中國民航高質(zhì)量發(fā)展研究中心副主任李曉津指出，資產(chǎn)負債率高是目前航司面臨的普遍問(wèn)題。部分中小航司和大航司正面競爭，處境比較尷尬。
民航專(zhuān)家林智杰表示，和“三大航”（國航、東航、南航）相比，地方航司在過(guò)去幾年壓力更大，差距主要體現在資金實(shí)力上。
不過(guò)，李曉津也提到，一些中小航司立足中小機場(chǎng)、支線(xiàn)機場(chǎng)，發(fā)揮自身特色，在大航司未涉及的地方獲得生存空間。他認為，隨著(zhù)航運市場(chǎng)的逐漸恢復，負債率會(huì )慢慢降下來(lái)，特別是一些有核心競爭力的航司。
業(yè)內人士分析，中小航司經(jīng)營(yíng)承壓，一方面是由于此前疫情的影響，另一方面則是由于高鐵的沖擊，如果航司的主要航線(xiàn)被高鐵高度覆蓋，客座率將會(huì )受到很大影響。
“在中型航空公司中，山航遭受高鐵的沖擊是最大的。”林智杰說(shuō)，“四川航空、深圳航空、廈門(mén)航空從主基地直飛北京、上海的航線(xiàn)，是重要的利潤來(lái)源，但對山航來(lái)說(shuō)，濟南直飛京、滬已被京滬高鐵覆蓋，缺少了一大塊穩定的利潤貢獻。”京滬高鐵財報顯示，2023年一季度，京滬高鐵實(shí)現營(yíng)業(yè)收入89.39億元，同比增長(cháng)57.39%；凈利潤22.26億元，同比增長(cháng)912.6%。
相較于飛機，高鐵準點(diǎn)率高、載客量大、經(jīng)濟舒適，且受自然氣候影響小。李曉津表示，目前的實(shí)際情況是，面對里程在800公里以?xún)惹液透哞F線(xiàn)重合的航線(xiàn)，乘客大多會(huì )選乘高鐵。另一方面，航司也會(huì )選擇降低票價(jià)，用性?xún)r(jià)比來(lái)應對高鐵的沖擊。
航司早已意識到來(lái)自高鐵的沖擊。南航在2022年年報中提示稱(chēng)，隨著(zhù)高鐵網(wǎng)絡(luò )不斷完善，如果公司未能制定有效應對高鐵競爭的營(yíng)銷(xiāo)策略，將可能影響公司經(jīng)營(yíng)效益。海航也在年報中表示，隨著(zhù)西北、西南的高鐵建設，西北西南地區短途航線(xiàn)將進(jìn)一步承壓，而高鐵提速也將導致國內沿線(xiàn)航線(xiàn)票價(jià)水平下滑。
在此背景下，航司尤其是中小航司如何才能增加客流？
李曉津提出了兩個(gè)策略，“上山下鄉”和“漂洋過(guò)海”。“航司不如開(kāi)拓一些高鐵到不了的地方支線(xiàn)，另一方面要增開(kāi)國際航線(xiàn)。中國國內航線(xiàn)現在恢復得不錯，民航市場(chǎng)的下半年關(guān)鍵要靠國際航線(xiàn)。”此外，李曉津還建議，民航要與鐵路緊密合作，空鐵聯(lián)運，用高鐵為民航輸送客人。
在不少業(yè)內人士看來(lái)，相比國內的“三大航”，地方航司的抗風(fēng)險能力較差，因此，民航業(yè)的整合也在加速。
事實(shí)上，疫情前后，受制于自身能力，不少地方航司受到了較大沖擊，“賣(mài)身自救”的不在少數。早在2019年，許多地方中小航司就開(kāi)始醞釀重組。青島航空、奧凱航空、紅土航空等公司都發(fā)生了股東變更，且變更對象多以國資為主。北京、廣西，以及新疆烏魯木齊等地方也分別計劃對首都航空、北部灣航空和烏魯木齊航空進(jìn)行重組，通過(guò)股權轉讓、增資擴股等形式，實(shí)現地方對航空公司的控股。2020年，疫情暴發(fā)后，民航業(yè)遭受前所未有的沖擊，中小航司的重組不斷加速。
而山東航空的經(jīng)營(yíng)，也將面臨全新的局面。有分析機構認為，山航被國航收購是大航兼并中小航的典型案例，從歷史浪潮來(lái)看，每逢行業(yè)低谷，都是頭部企業(yè)以較低代價(jià)兼并收購尾部企業(yè)的良機?？梢灶A計，未來(lái)航空龍頭企業(yè)市場(chǎng)占有率將提升，疫后盈利能力也將大幅回升。
來(lái)源：人民數據研究院
作者：人民數據研究院研究員 譚琳
